DTM」タグアーカイブ

元レッドブル・ジュニアのその時&その後 (1)

 

レッドブルが自らのドライバー育成プログラム「レッドブル・ジュニアチーム」を設立したのは2001年のこと。それまでも個別にチームやドライバーのサポートは行っていましたが、ヘルムート・マルコをトップに、独立したプログラムとして組織されました。翌02年からは同プロラグムの米国版「レッドブル・ドライバーサーチ」もスタートしています(05年にジュニアチームとの統合により終了)。

設立当初はレッドブルの地元・オーストリア人ドライバーが多数を占めていましたが、その後対象は世界各国に拡大。これまでに輩出したF1ドライバーは、レッドブル&トロ・ロッソ (STR) 以外からのデビューも含めれば、実に18人にも上ります。またこれまでにジュニアチームに所属経験のあるドライバーに至っては約80人 (!) 当然ながら同様のスキームを持つフェラーリやルノーなどを圧倒的に上回る数字です。

18年現在、F1世界チャンピオン1人&優勝経験者3人という成果を成功と見るか、効果が低いと見るかは人によって評価の分かれるところでしょうが、F1まで辿り着くだけでも至難の業の中、これだけのドライバーを世に送り出してきたことは素直に評価されるべきでしょう。

続きを読む

クラス1世界選手権を夢想する

 

DTM and GT500 at Hockenheim

DTM x GT500 at Hockenheim(Photo:AUTOSPORT WEB

メルセデスのDTM撤退発表により先行きが不安視されていたDTMとSuperGT (SGT) のコラボレーション、いわゆる”クラス1”ですが、それぞれのシリーズ最終戦でお互いの車両がデモランを行うなど、ここに来て危機感がむしろ双方の結束を強めているようにも見えます。結果的にではありますが、F1という”重荷”のため新エンジン移行に消極的だったメルセデスがいなくなることで、LMP1撤退で”身軽”になったアウディと、世界選手権のワークスプログラムを持たないBMWにとっては、むしろ動きやすくなったと言えるのかもしれません。

続きを読む

F3のワンメイク化を考える

 

FIAが何をトチ狂ったのか、F3のワンメイク化を検討しているようです (F3 could become one-make formula from 2020)

記事によると、F3が次期車両に変更される2020年を目処に、エンジンも含めた”フルワンメイク化”を目論んでいるとのこと。これは約70年にも渡ってマルチメイクで争われてきたF3のDNAを根底から覆すものです。

確かに21世紀に入り、シャシーは事実上ダッラーラのワンメイクではあります。それでも一時期ではありますが、フランスのMygaleや、ロシアのArtLine Engineeringといった企業が、ダッラーラという”巨人”に挑戦しました。

Mygale M-08F3 (Photo:Mygale Cars)

続きを読む

GP3とFIA F3が2019年に合併?

先日これまでの噂通り、GP2がFIA F2に”リブランド”されることが発表されました。(「GP2がFIA F2選手権に名称変更。F1への”ルート”が明確に」)ブルーノ・ミチェルは引き続きオーガナイザーとして残りますが、運営及びレギュレーションの策定等には、今後はFIAが関与することになります。

これまではバーニー・エクレストンがFIA傘下に入ることに拒否反応を示していたため交渉は難航、一時は頓挫すら囁かれていましたが、バーニーのFOM CEO退任によって、トントン拍子に話が進んだようです。

とは言え、今シーズンに関してはチーム&クルマとも変更はないため(Carlinのみ撤退)、ちょうどFN09はそのままにシリーズ名称のみ変更された13年のSuper Formulaと同じ感じですね。

 

GP3 vs F3は、FIA vs バーニーの代理戦争

GP3 at Hungaroring (Motorsport.com)

さて、GP2がFIA F2に変わるとなると、微妙な立場に陥るのがGP3です。GP2同様にバーニーとフラビオ・ブリアトーレによって2010年に創設され、ブルーノ・ミチェルがGP2共々オーガナイザーを務めていましたが、”産みの親”がいずれも退場した今、その立ち位置はかなり”あやふや”と言えます。

そもそもGP3誕生には、当時のF1分裂騒動が関係しており、バーニーがジュニアカテゴリーも含めてF1 (FOM) の支配力を強化し、FIAの影響を弱めるために、F1&GP2と併催するF3対抗(もっと言えばF3潰しのための)シリーズとして、起ち上げられた経緯があります。

実際、GP3創設の影響で、それまでルイス・ハミルトンやセバスチャン・ベッテルはじめ、多くのF1ドライバーを生み出していたF3 Euro Series(ユーロF3)のエントリーが激減(09年の30台前後から、10年は僅か12台超へ) 逆にGP3は初年度に30台ものエントリーを集め、当初はバーニーの目論見通りに事は運んでいました。

しかしこれに危機感を抱いたFIAは、ゲルハルト・ベルガーを委員長に、F3復権と乱立するジュニアフォーミュラの整理・統合を目指して、FIA内にシングルシーターコミッションを設立します。

ベルガーさんは当初、ユーロF3とイギリスF3の合併を試みますが、長い伝統を誇る英国側はこれを拒否。交渉は難航しますが、CarlinやFortecをはじめとした英国チームのユーロへの合流(引き抜き)に成功し、13年にユーロF3は新たにFIA F3 European Championship (FIA F3) として生まれ変わります。ステータスを高めたシリーズは、14〜15年には30〜35台ものエントリーを集めるほどの人気を得て、見事復権に成功しました(その裏で伝統のイギリスF3をはじめ、ドイツ、イタリアの各F3が終了するという”代償”もありましたが)

逆に当初は30台のエントリーを集めたGP3は、年々チーム数、エントリー数ともに減少を続けている上、バーニーがCEOを退いたことで、創設当時の勢いは完全に失われた状態にあります。

 

GP3とFIA F3の合併?

そんな中、2019年を目処にGP3とFIA F3が合併するというウワサが出てきました(GP3 and F3 could merge in 2019

現在、モータースポーツ(特にF3以上のミドルフォーミュラ)を取り巻く状況は大変厳しく、GP3、FIA F3いずれのシリーズも台数の確保に苦労しています。先述の通り、GP3は初年度の10チーム30台から年を経るごとに減少。昨年のCarlinに続き、今シーズンはKoiranen GPの参加が不透明な状況で(SMPとスペインの各FIA-F4運営に専念?)エントリーは6チーム20台程度に落ち込むと予想されています。

一方のFIA F3も14〜15年の盛況ぶりから一転、コスト増加や格差拡大によって昨年エントリーが激減した上、さらに今シーズンもMuckeとT-Sportの撤退により、参戦チームは僅か5チームとなってしまいました。各チーム4台体制でかろうじて20台を保っているのが現状です。

GP2からFIA F2への変更、GP3とFIA F3の台数減という状況を踏まえれば、事実上の合併という選択はかなり可能性が高いと言えるのではないでしょうか。

おそらくはGP3の現行車両 (GP3/16) の使用期間が終了する19年、またはF3で今シーズンから導入される”準”新車(F312からエアロをモディファイした)F317の使用が終わる20年あたりを目処に、GP3が発展解消する形で、新しいFIA F3に生まれ変わり、F1&FIA F2と併催になるものと思われます。

ただ、合併したからと言って単純にエントリー倍増とは行かないでしょう。新車導入のコスト、走行時間の減少などの問題があり、移行チームはPremaやHitech GPに限られるのではないでしょうか。GP3を撤退したCarlinはまずないでしょうし、Van AmersfoortやMotoparkもDTMとの関係や資金力などを考慮すると微妙なところ。それでも8チーム26台前後をキープできれば、サポートイベントとしては十分な規模です。

 

現在のFIA F3はどうなる?

では現行のFIA F3が消滅するかと言えば、それはないように思います。FIA選手権化以前の姿=ドイツ&フランスのユーロF3に戻り、DTM(もしくはクラス1世界選手権)のサポートイベントとして継続するのではないでしょうか(元々、FIA F3の運営にはユーロ時代から引き続き、DTMを運営するITRが関与しています)

折しもFIAは現在、FIA F3と各FIA F4との間のギャップを埋めるため、”F3 Light Series”の構想を進めています。

これはF3車両に限らず、FIA F3とFIA F4の中間性能を持つマシンを使ったシリーズをFIAが認定するもので、16年はイギリスのBRDC F3(FIA F3の安全基準に則ったタトゥース製シャシーに、2リッター230馬力を発生するコスワース製エンジンを使用。かつてのイギリスF3とは別物)が、認定されました。EuroFormula Openなども今後の対象・候補に挙がっていますが、新ユーロF3も同様の立ち位置になるのではないでしょうか。

Tatuus Cosworth F4-016 (Autosport)

むしろ、現行のシャシー&エンジン継続によるコスト削減や、Prema、Hitechなどの金満チームが去ることにより、資金的にも技術的にも格差が是正されれば、FortecやDouble R、Muckeなど、かつてのチームが復帰し、皮肉なことに現在よりも活況を呈する可能性すらあります。

FIAがある意味、強引に推し進めるジュニアフォーミュラの再編が、どのように落ち着くのか、しばらくは要注目ですね。

ここがヘンだよ、ニッポンの育成プログラム(1)

ホンダのSRSやトヨタのFTRSが開校して約20年。佐藤琢磨、中嶋一貴、小林可夢偉という国際レベルのドライバーを輩出し、これまで一定の役割を果たしてきたと言えるでしょう。しかし本当にこのような”スクール”は必要なのでしょうか? 日本のモータースポーツにとって本当に有益なのでしょうか?

欧州には自動車メーカーが直接的にレーシングドライバーを育成・養成するようなスクールなど存在しません。そもそも幼い頃からレーシングカートをやってきたドライバーに、手取り足取りステアリング操作やブレーキの踏み方、ラインの取り方など教える必要があるのでしょうか? そういうのは入門フォーミュラ・チームでエンジニアなどにアドバイスを受けながら、ドライバー自ら学んでいくというのが、欧州での一般的な考え方でしょう。

よく勘違いしている方もいますが、F1チームや欧州メーカーは”育成”などしないんです。レッドブルが代表的ですが、彼らが行うのはあくまで金銭的・環境面のサポートであって、せいぜい専門家によるトレーニングやメディア対応、最近ではシミュレーターの使用程度でしょう。あとはドライバー自身が与えられた中で、彼らを納得させるだけの結果を出せるかどうかであり、できなければ切るだけです。大変シビアですが、合理的でもあります。つまり彼らが行うのはあくまで”投資”や”青田買い”であって、決して”育成”ではないんですね。そのため最近では日本で使われている”Development Program”より”Junior Program”と名付ける方が多いのです。

またF1チームは入門フォーミュラから目をつけるケースもありますが、欧州メーカーは最低でもF3をまともに走れるドライバーでなければ相手にすらしません。F3で光る原石を見出して初めて、自社のジュニアプログラムに”スカウト”するわけです。”育成”ではなく”スカウト”という所がポイントですね。メーカーによる育成プログラムが注目を集めたのは、90年代初頭のメルセデス・ジュニアチームがきっかけかと思いますが、あれにしても単純に前年のドイツF3上位3名をスカウトしただけの話です。

例えば今シーズンのDTMに参戦したドライバーの内、タイトル争いを繰り広げたマルコ・ヴィットマン、エドアルド・モルターラをはじめ、ジェイミー・グリーン、ゲイリー・パフェット、ポール・ディ・レスタ、ルーカス・アウワー、トム・ブロンクビスト、ダニエル・ユンカデッラ、エステバン・オコン、フェリックス・ローゼンクビスト、それに昨年のチャンピオンでF1へ進出したパスカル・ヴェアラインなど、彼らは皆ユーロF3(現FIA F3)で活躍しスカウトされたドライバーです。今シーズンもジョエル・エリクソンがBMW、マキシミリアン・ギュンターがメルセデスのジュニアプログラムにそれぞれスカウトされています。F3が若手ドライバー発掘の場としてきちんと機能しているんですね。

翻って日本はどうでしょう? 今年、全日本F3 Cクラスに参戦した13名のうち、三浦愛、イェ・ホンリー、山口大陸を除く10名が3大メーカーからサポートを受けるドライバーで占められています。トムスにTDP、B-MAXにNDDP、リアル&戸田にHFDPと、まるで各育成プログラムの代理戦争かのように振り分けられ、一見FCJかと見紛うほどです。これでは”FCJ-F3″とでも言いたくなります。

つまり現在の全日本F3にはメーカー系のスクールに合格しスカラシップを取得、メーカーのサポートを受けたドライバー”しか”実質的に参戦できないのです。Nクラスを圧勝しようが、FIA-F4で活躍しようが、3大メーカーのサポート外のドライバーにはF3(C)に参戦するチャンスすらない。スクールに入れなかった時点で、国内トップカテゴリーへの道はほぼ閉ざされるわけです。たった15歳〜18歳で、ですよ? これが果たして健全な競争環境だと言えるのでしょうか?

「Cクラスは参戦費用が高いので、日本ではメーカー支援に頼るしかない」という意見もあるかもしれません。だったらスクール出身者を優遇せずとも、FIA-F4でそのスカラシップ生より光るドライバーがいれば、新たにそちらへサポートを変更すればいいだけの話です。

しかし実際にそんなことが起こる確率はゼロに近いでしょう。メーカーの育成担当と言っても所詮はサラリーマンですから、自らの見る目のなさ、スクールの存在意義を失うような決定をできるわけがないのです。

こうして見ると、実力重視でスカウトされる欧州に対して、日本の育成システムはまるで「自動車メーカー直営のエレベーター式ドライバー学校」のようです。一旦スクールでスカラシップを獲れば、F4→F3→GT300→GT500/SFと、余程不本意な成績でない限り、メーカーの枠内で着実に出世できるのですから。しかも外でどれだけ実力をつけても、このエレベーターに途中から乗り込むことはできません。

スクールに入れるかどうか、スカラシップを獲得できるかどうかで、ある程度のドライバー人生まで決まってしまう日本の育成システム。ちょっとおかしくないですか?