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世界で需要のない日本人ドライバー

 

Katsumasa Chiyo and Nissan GT-R GT3 won the 2015 Bathurst 12 Hours

Katsumasa Chiyo and Nissan GT-R GT3 won the 2015 Bathurst 12 Hour race (Photo:SOFTPEDIA NEWS)

 

「国際(的)レース」というと、F1やWRCなどの世界選手権を思い浮かべるかもしれませんが、必ずしもそれらだけに限りません。ル・マンをはじめ、ニュル、スパ、デイトナ、セブリング、バザースト、それにダカールラリーといった世界的に有名な年に1度の耐久レース(今年からは鈴鹿10Hもここに加わるでしょう)はもちろん、参加ドライバーの半数以上が自国出身者以外で占められているインディやDTM、それにブランパンのような複数国で開催されるシリーズも、国際レースとして括れるでしょう。

ではこれらのレースに日本人ドライバーは何人参加しているでしょうか? 残念ながらゼロか片手で数えるほどしかいません。

 

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経験値はスペシャリストに優る

 

Marcus Armstrong leads Verschoor and Shwartzman

Marcus Armstrong leads Richard Verschoor, and Robert Shwartzman at round one of the 2018 Toyota Racing Series (Photo:Driven by Matthew Hansen)

今年もこの時期恒例のToyota Racing Series (TRS) が開催されています(デイトナ24Hではないのね^^;) TRSは”真夏”のニュージーランドで行われるジュニア・シングルシーターシリーズ。5ラウンド全15戦を5週連続で行う短期決戦です。シャシーはFIA F3の安全基準に則ったタトゥースFT50。エンジンはトヨタのプロダクションモデル2ZZ-GEをレース仕様に改良したもので約200馬力を発生。燃料にはE85バイオエタノールが使用されています。ギアはSadev製6速パドルシフト、タイヤはミシュランのワンメイクで、性能的には概ねFルノー以上、現行F3未満と考えると良いでしょうか。

ちなみにシリーズ中の1戦にはニュージーランド・グランプリの冠が付されていますが、FIAからF1以外で”グランプリ”の承認を受けているのはマカオGPとこのニュージーランドGPのみです。

 

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こんなに凄かった2000年代の日本人ドライバー

 

小林可夢偉 / GP2 Asia series 2008 (Photo Eurosport )

 
松下信治と福住仁嶺が、それぞれFIA F2 (旧GP2) とGP3で好スタートを切り、新たな日本人F1ドライバーの誕生に期待が高まっています。

しかし2000年代の欧州ジュニアフォーミュラでの日本人ドライバーの活躍ぶりは、彼らの比ではなかったんですよね。

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笹原右京は日本のFIA-F4参戦。Fルノーからステップダウンの怪

なぜこのような決定になってしまうのか理解に苦しみます。

昨年、資金不足のため欧州でのシリーズ参戦を中断し、SRS-Fに入校。(順当に)スカラシップを獲得した笹原右京ですが、 ホンダのリリース によると、17年は日本のFIA-F4に参戦するとのことです。

SRS-FからF4というルート自体はごく標準的なものですし、彼がカートを卒業したばかりで、シングルシーターの経験も少ない16〜17歳のドライバーなら、この決定に何の違和感もありません。

しかし笹原の場合、既にフォーミュラ・ルノーで3年の経験があるだけでなく、NECではランキング3位、ユーロカップでも優勝経験のあるドライバーです。NECで彼がタイトル争いを繰り広げたLouis Deletrazは、昨年Formula V8 3.5でランキング2位となり、今年はGP2へステップアップと、早くもF1の一歩手前まで来ていますし、Jack Aitken、Anthoine Hubert、Jake Hughes、Kevin JorgらFルノーで鎬を削ったドライバーたちも、既にGP3やFIA F3で活躍中です。

また彼はスポット参戦したイタリアF4でも、当時参戦中だったランス・ストロールらを破って優勝していますし、昨年はFIA F3にThreeBond with T-Sportから2戦にスポット参戦もしています。昨年の開幕前にはFIA F3でマックス・フェルスタッペンやシャルル・レクレールを擁しタイトルを争った強豪チーム、Van Amersfoort Racingからオファーを受けテストに参加、レギュラーへの誘いも受けました(前述の通り資金不足で実現せず)。

FルノーとFIA-F4はいずれも入門カテゴリーの位置付けですが、一般的には欧州シリーズのFルノーの方が、ナショナルシリーズのF4よりも上位と認識されています(ドイツADAC F4を除く) 実際、Lando NorrisなどF4とF3の間にFルノーを挟むドライバーも多くいますね。

つまりFルノーからF4というのは事実上ステップダウンになる上、シングルシーター転向から3年でF3まで到達しながら、5年目にしてF4に落ちるという、キャリアとしては支離滅裂な状況なわけです。

笹原側が望んでSRS-Fを選んだのか、ホンダ側からSRS-Fでのスカラシップ獲得をサポートの条件とされたのか私にはわかりませんが、もし後者だとすれば、わざわざ貴重な1年をスクールで棒に振らせず、Fルノーでの実績を考慮して、昨年中に試験的にF4で走らせてみれば良かったのです。そこでホンダが納得する成績ならHFDPでサポートすればいいし、期待以下ならバッサリ切ればいいだけの話です。

ホンダには頑固なまでの純血主義(SRSから自社に所属するドライバーしかサポートしない)がありますが、ここまで来るともはや目的と手段が入れ替わっており本末転倒でしょう。

まさか「Fルノーなんて大したレベルじゃないだろう。日本のF4の方がはるかに上だ」などと考えているのでしょうか? だとしたら自信過剰も甚だしい。今流行りの「ニッポンスゴイ系」ですか??

この決定は今後、世界を夢見る少年たちに「下手にカートから欧州に行って苦労して活動するより、ウチのスクール入って国内でステップアップした方が早いよ」とホンダが宣伝しているようなものです。若い才能が海外に流出して困るのは国内メーカーですからね。万一、早くから海外に出られて、向こうの自動車メーカーやF1チームに抜擢されでもしたら、ホンダやトヨタの(育成に関しての)無能ぶりが晒け出されることになるわけですから。

欧州が絶対などと言うつもりは毛頭ありませんが、日本のモータースポーツ界はなぜか欧州帰りの選手に異様に厳しいように見えて仕方ありません。メーカーのプログラム外なら尚更です。海外で実績を積んでも国内では何のメリットにもならないという現実には腹立たしさを覚えます。なぜ国内の育成プログラムはこれほどまでに内向きなのでしょうか?

 

ココがヘンだよ、ニッポンの育成プログラム(2)

約20年前に国内の自動車メーカーがそれぞれ育成プログラムを始めましたが、その目的は国際舞台で通用・活躍できるドライバーの育成だったはず。しかし実際に目的を達成したと言えるのは、佐藤琢磨、中嶋一貴、小林可夢偉の3人のみでしょう。他には短期間、松浦孝亮や武藤英紀がインディに参戦した程度。国際レースにもいろいろありますが、いわゆる”トップカテゴリー”でそれなりに活躍した日本人ドライバーというと、残念ながら彼らくらいしか思いつきません。約20年もやってきてのこの結果は、成功と言えるのでしょうか?

例えばイギリス人やフランス人、ブラジル人などは世界中の様々なカテゴリーで活躍していますが、F1はもちろんDTM、WTCC、GTEプロ、WRXなどで活躍している日本人ドライバーを、ぼくは寡聞にして知りません。インディの琢磨にしても実力でシートを勝ち取っているというよりは、ホンダのサポートでなんとか維持しているのが実情では?

結局、現状の国内育成プログラムは、各メーカーによるGT500/SFの自社ワークスドライバー育成システムでしかないんですよね。

その証拠に、現在のGT500/SFは各メーカーの育成システム出身ドライバーで埋め尽くされています。世界に進出するドライバーがいない上に、トップまで辿り着くと余程の成績不振でない限り切られることもないので、上が詰まり増える一方。弊害としてGT300でどれだけ活躍しても、育成枠以外は500へステップアップできないという、競争としてはなんとも不健全な状況に陥っています。

GT500とクラス1規定を共有するDTMの場合、今シーズン主に参戦した24人中、地元ドイツ人は”たったの”7人しかいません。インディでは、今年フル参戦した20人中、こちらも地元アメリカ人は”たったの”7人です。いずれも自国のドライバーは約3割程度しかいないんですね。高性能なクルマを操るトップカテゴリーですから、世界中から限られたハイレベルなドライバーが集まりシート争奪戦は熾烈。自国出身という理由だけではそうそうシートは獲得できません。

翻って日本を見てみると、GT500ではレギュラードライバー30人中、日本人は実に22人(!) SFでも19人中12人と全体の約6〜7割にも達します。当然ほぼ全員が、メーカー別育成プログラムの出身者、HFDP/TDP/NDDPのサポートを受けたドライバーで占められています。

もちろん地理的、文化的環境も考慮する必要があるので、一概には断言できないのですが、それでもこの自国ドライバーの多さは異常に映ります。同じ国内シリーズでもBTCC、NASCAR、豪スーパーカー、ストックカー・ブラジルなどが比較対象であれば、それほど差異は生じませんが、これらは開催規模はともかく、マシンの性能的には明らかにGT500/SFより下です。GT500/SFと競合するのは、そんなロースペックなカテゴリーなんでしょうか?

 

 

自動車メーカーのサポートはある種”諸刃の剣”でもあり、皮肉なことに日本人ドライバーが国際的に活躍できない理由の一つにもなっていると考えます。あまりにメーカーの”色”が強過ぎるんですね。

前回も述べた通り、欧州ではメーカーはF3などで”スカウト”するのが一般的です。しかし日本人が欧州のジュニア・フォーミュラに参戦する場合、”Honda Protege””Toyota Protege”とメーカーの”色”が最初から付いてしまっています。もちろんレッドブルやフェラーリのサポートを受けているドライバーもいますが、彼らの場合はF1が唯一絶対の目的であって、F1に上がれない時点でサポートは打ち切られるのが普通です。その時点で”色”はなくなり、新たな目標を定め直すことになります。

それに対して日本人ドライバーは過去の経緯から、F1に上がれなければ日本に戻ってSGTやSFをやるものと欧州の関係者から認識されています。マックス・フェルスタッペンのような、余程とてつもない活躍でも見せればまた別でしょうが(そもそもその場合はF1に上がれます)、日本に戻ってホンダやトヨタのワークスドライバーになるのがわかっていて、わざわざスカウトする欧州メーカーなどありません。メーカーの”色”があまりに強過ぎるんですね。

日本のモタスポ界も星野さんや長谷見さん、中嶋さんなどの時代は、レースで好成績を収めてメーカーからスカウト→ワークス契約を勝ち取るという”ごくごく当たり前のシステム”でした。しかし今は、スクールでスカラシップを獲得(入社)→F4, F3(平社員)→GT300(係長)→GT500(課長)→ワークスドライバーとして定着(モータースポーツ部長)など、まるでサラリーマンのように社内で昇進して行くだけです。こんな歪な形は世界的に見ても日本くらいでしょう。

先日オートスポーツ誌のコラムで大串さんが「速いドライバーは育成では作れない」「”育成システム”でなく”淘汰システム”であるべき」と書かれていましたが、全く同感です。今の日本の年功序列的、家族主義的な環境のままでは、50年100年経ってもF1チャンピオンなんて生まれないでしょうね。