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フェラーリ主導の新シリーズは上手く行かないと思う理由 (1)

 

Max Mosley, Luca di Montezemolo, Bernie Ecclestone

Bernie Ecclestone, Max Mosley, Luca di Montezemolo (Photo: AP Photo/Gareth Watkins Sky Sports)

 

常に何かしら揉めているF1ですが(笑)2021年以降のレギュレーションと収益分配を巡って、リバティ・メディアとフェラーリやメルセデスとの間で意見が対立しているようです。

現在のチーム間格差を是正するため、バジェットキャップの導入や標準パーツの増加、トップチームに偏った収益分配の見直しなどを求めるリバティに対し、フェラーリらは案の定反発。F1離脱→新シリーズ設立すら辞さない構えとのことですから、穏やかではありません。かつてのGPWC (Grand Prix World Championship) ほど表立った動きはまだありませんが、分裂騒動の再燃が危惧される状況です。

今のところはフェラーリの”違法ERS”使用疑惑と、それを巡るFIAとの裏取引(?)によって、一旦沈静化しているようですが、一部メディアの間では、今回こそは単なる脅しではなく本気で脅威と捉えるべきだという意見もあります。ただ個人的にはそれほど思惑通りに行くとは思えません。

 

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牧野任祐のF2昇格は妥当か?

 

Russian Time F2

Photo:FIA Formula2

あまり噂の段階では書きたくないのですが、少し気になったので……。

アブダビで行われたFIA F2のポストシーズン・テストに牧野任祐がRussian Time (RT) から参加しました。既にオートスポーツ誌などでも触れられていますが、RTは今季チームタイトルを獲得した強豪ではあるものの、来季のエントリーリストには記載されておらず、シリーズ撤退が有力視されています。

 

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クラス1世界選手権を夢想する

 

DTM and GT500 at Hockenheim

DTM x GT500 at Hockenheim(Photo:AUTOSPORT WEB

メルセデスのDTM撤退発表により先行きが不安視されていたDTMとSuperGT (SGT) のコラボレーション、いわゆる”クラス1”ですが、それぞれのシリーズ最終戦でお互いの車両がデモランを行うなど、ここに来て危機感がむしろ双方の結束を強めているようにも見えます。結果的にではありますが、F1という”重荷”のため新エンジン移行に消極的だったメルセデスがいなくなることで、LMP1撤退で”身軽”になったアウディと、世界選手権のワークスプログラムを持たないBMWにとっては、むしろ動きやすくなったと言えるのかもしれません。

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笹原右京は日本のFIA-F4参戦。Fルノーからステップダウンの怪

なぜこのような決定になってしまうのか理解に苦しみます。

昨年、資金不足のため欧州でのシリーズ参戦を中断し、SRS-Fに入校。(順当に)スカラシップを獲得した笹原右京ですが、 ホンダのリリース によると、17年は日本のFIA-F4に参戦するとのことです。

SRS-FからF4というルート自体はごく標準的なものですし、彼がカートを卒業したばかりで、シングルシーターの経験も少ない16〜17歳のドライバーなら、この決定に何の違和感もありません。

しかし笹原の場合、既にフォーミュラ・ルノーで3年の経験があるだけでなく、NECではランキング3位、ユーロカップでも優勝経験のあるドライバーです。NECで彼がタイトル争いを繰り広げたLouis Deletrazは、昨年Formula V8 3.5でランキング2位となり、今年はGP2へステップアップと、早くもF1の一歩手前まで来ていますし、Jack Aitken、Anthoine Hubert、Jake Hughes、Kevin JorgらFルノーで鎬を削ったドライバーたちも、既にGP3やFIA F3で活躍中です。

また彼はスポット参戦したイタリアF4でも、当時参戦中だったランス・ストロールらを破って優勝していますし、昨年はFIA F3にThreeBond with T-Sportから2戦にスポット参戦もしています。昨年の開幕前にはFIA F3でマックス・フェルスタッペンやシャルル・レクレールを擁しタイトルを争った強豪チーム、Van Amersfoort Racingからオファーを受けテストに参加、レギュラーへの誘いも受けました(前述の通り資金不足で実現せず)。

FルノーとFIA-F4はいずれも入門カテゴリーの位置付けですが、一般的には欧州シリーズのFルノーの方が、ナショナルシリーズのF4よりも上位と認識されています(ドイツADAC F4を除く) 実際、Lando NorrisなどF4とF3の間にFルノーを挟むドライバーも多くいますね。

つまりFルノーからF4というのは事実上ステップダウンになる上、シングルシーター転向から3年でF3まで到達しながら、5年目にしてF4に落ちるという、キャリアとしては支離滅裂な状況なわけです。

笹原側が望んでSRS-Fを選んだのか、ホンダ側からSRS-Fでのスカラシップ獲得をサポートの条件とされたのか私にはわかりませんが、もし後者だとすれば、わざわざ貴重な1年をスクールで棒に振らせず、Fルノーでの実績を考慮して、昨年中に試験的にF4で走らせてみれば良かったのです。そこでホンダが納得する成績ならHFDPでサポートすればいいし、期待以下ならバッサリ切ればいいだけの話です。

ホンダには頑固なまでの純血主義(SRSから自社に所属するドライバーしかサポートしない)がありますが、ここまで来るともはや目的と手段が入れ替わっており本末転倒でしょう。

まさか「Fルノーなんて大したレベルじゃないだろう。日本のF4の方がはるかに上だ」などと考えているのでしょうか? だとしたら自信過剰も甚だしい。今流行りの「ニッポンスゴイ系」ですか??

この決定は今後、世界を夢見る少年たちに「下手にカートから欧州に行って苦労して活動するより、ウチのスクール入って国内でステップアップした方が早いよ」とホンダが宣伝しているようなものです。若い才能が海外に流出して困るのは国内メーカーですからね。万一、早くから海外に出られて、向こうの自動車メーカーやF1チームに抜擢されでもしたら、ホンダやトヨタの(育成に関しての)無能ぶりが晒け出されることになるわけですから。

欧州が絶対などと言うつもりは毛頭ありませんが、日本のモータースポーツ界はなぜか欧州帰りの選手に異様に厳しいように見えて仕方ありません。メーカーのプログラム外なら尚更です。海外で実績を積んでも国内では何のメリットにもならないという現実には腹立たしさを覚えます。なぜ国内の育成プログラムはこれほどまでに内向きなのでしょうか?